Информации

Параглајдерство

Параглајдерство

Параглајдинг (параглајдерство) е спорт во кој се одржуваат натпревари со помош на параглајдер (ултралејт (5-7 кг) немоторни авиони). Параглајдер е крило изработено од херметичка ткаенина (скитх, хелвор, итн.), Кое се состои од две школки, меѓу кои се истегнати специјални партиции (невјура), опремени со дупки за повеќе рамномерна распределба на воздухот во авионите.

Преку влезовите на воздухот лоцирани во предниот дел на структурата, крилото е исполнето со воздух (бидејќи школки се цврсто зашиени од задниот дел и од страните), а благодарение на незурата се зафаќа со одредена форма (профил). Ова му овозможува на авионите да направат долгорочни движења во растечки воздушни струи (динамични, формирани на места каде што ветерот се судира со пречки (на пример, карпи) и термички, како резултат на загревање на одредена област на земјата од сончевите зраци).

Систем за прашкање е прицврстен на долниот дел на параглајдерот, кој ги поврзува крилјата и ременот (темперамент) за пилотот, опремен со заштитник кој го носи поголемиот дел од ударите при слетувањето.

Стив Снајдер измислил сличен дизајн (првично крило падобран кој се разликувал од конвенционалниот падобран само по форма) во 1964 година. Во 70-тите години на минатиот век, споменатиот изум го користеа француските спортисти-скијачи за да го забрзаат спуштањето од планините.

Параглајдерот го стекна својот модерен изглед само по 10 години - за ова, дизајнерите мораа да работат многу не само на промена на обликот на крилото (од еднослоен крошна, се претвори во двослојна елипсовидна структура), туку и на модификација на системот за линија и суспензија.

Првите натпревари за параглајдерство (Европско и Светско првенство) започнаа да се одржуваат во 80-тите години на дваесеттиот век и редовно се одржуваат денес. Пилотите се натпреваруваат во брзината на надминување на растојанието (најчесто по должината на трасата 25 км), искачување висина, времетраење на престојот во воздухот, опсег на летот (до целта, до целта со враќање, по триаголна рута, до отворен опсег - во овој случај пилотот ја избира самата насока и траекторија на движење).

Исто така, постои акро (воздушна акробатика) - изведување на разни трикови (вртења, јамки, ролни, слајдови, итн.) Во воздухот. Но, натпревари од ваков вид се одржуваат само во Европа и Америка.

Во Русија и во земјите на ЗНД, акро не се смета за спорт, а достигнувањата на спортистите во оваа дисциплина не се земени предвид.

Параглајдерството и падобранот се една иста работа. Не, постои значителна разлика помеѓу споменатите градби. Целта на падобранот е максимално да се обезбеди спуштањето на една личност од одредена висина, затоа тој е дизајниран за динамичен удар на голема сила што се јавува при отварање. Параглајдер е авион опремен со контролен систем и дизајниран за долги летови. Полетувањето се изведува од земја; според тоа, структурата, која не е наменета за динамични влијанија, е неразделива и крилото има поправилна аеродинамична форма, како резултат на што има повисоки квалитети на летање од падобран. Како и да е, однадвор, и двата овие дизајни понекогаш се толку слични што е тешко за еден лаик да разликува параглајдер од падобран.

Авијатичарите не сакаат параглајдери. Да тоа е. Факт е дека параглајдерите (особено оние опремени со мотори) се екстремно подвижни, можат да полетуваат и да слетаат од мали парцели, згора на тоа, тие скоро и да не се откриени од радарите на аеродромите за копнени услуги. Затоа, може да биде доста тешко да се спречи појава на параглајдер на патот на авионот. Во некои земји (на пример, во Германија) параглајдерството е генерално забрането, во други (во Франција), за да се олесни идентификувањето на натрапникот, се применуваат броеви на крилјата на авиони што не се придвижуваат, кои се јасно видливи од земја и од воздух.

Терминот "параглајдер" е скратена фраза "падобран падобран". Постојат неколку верзии кои го објаснуваат потеклото на овој термин. Некои истражувачи веруваат дека зборот „параглајдер“ потекнува од fr. парапенте („се искачува над падината“ или „спречување на слетување на падината“) или од англиски парапланен („падобранско крило“).

Параглајдерите се користат само за забавни и спортски настани. Заблуда. Параглајдерите (особено моторизираните) се користат за инспекции во животната средина, проверка на состојбата на далноводите и цевководите, фотографирање и видеа од областа. Покрај тоа, параместорите со едно седиште се користат во земјоделството и за време на лов на предатори (на пример, волци), а оние со двокреветни места се користат во воздушниот туризам и за летовите на места.

Параглајдерите летаат побрзо отколку што висат едриличари. Сосема погрешно мислење. Брзината на едриличарите е од 28 до 130 км на час, а максималната брзина што може да ја достигне параглајдерот е 70 км на час (со оваа брзина, овој авион може да започне да се склопува, што претставува значителна опасност за здравјето и животот на спортистот).

Параглајдерите се полесни од едриличарките за висење затоа што се искачуваат побрзо отколку што се закачуваат едриличарите. Ова не е целосно точно. Тежината на параглајдерот (максимум - 7 кг) е навистина помала од тежината на едриличарот (20-40 кг). Како и да е, стапката на спуштање, на која, всушност, можноста за брзо стекнување на надморска височина зависи, е приближно иста за параглајдер и висечки џемпер (околу 0,7 м / с).

Параглајдерот е во состојба да се искачи во спирала од мал радиус во многу тесен поток, недостапна за едриличарот. Треба да се напомене дека радиусот на спиралната траекторија на искачување е најсилно под влијание на брзината на авионот и аголот на ролна. Бидејќи и двата вида на едрилица и параглајдерите можат да „се справат“ со многу тесни термали, тие само треба да се движат прво под одреден агол. Брзината на двата уреди е практично иста.

Може да научите да летате со параглајдер многу побрзо од едриличарот. Да, во многу училишни летови, тие ветуваат дека ќе предаваат параглајдерство за 5-7 дена, а на едриличар - за 10-15 дена. Покрај тоа, параглајдерите веднаш почнуваат да летаат од голема надморска височина, додека пилотите со висечки едриличари првично работат на релативно мала надморска височина, постепено зголемувајќи ја бидејќи успешно ги консолидираат различните вештини и способности потребни за безбеден независен лет. Како резултат на ваквата состојба, се добива впечаток дека параглајдерството може да се совлада многу побрзо од уметноста на летање. Во принцип, пилотите на двата авиони трошат приближно иста количина на време за да стекнат вештина и способност да дејствуваат во итна ситуација.

Најдобро е да започнете со тренинзи во зима - не е толку болно да се паѓате во снежни наоди. Навистина, во многу училишта со параглајдерство, обуката за почетници се спроведува токму во зима. Сепак, треба да се има предвид дека летовите на овој авион можат да се извршат само во денови кога амбиенталната температура не е пониска од -15 C. Посилниот мраз придонесува за структурни промени во крилото - херметичката импрегнација станува кревка, што може да доведе до делумно или целосно уништување на параглајдерот ...

Најдоброто психолошко расположение е меѓу професионалните пилоти кои многу години посветија на параглајдерството. Не секогаш. Професионален пилот, оптоварен со багаж на знаење и вештини кои постојано му го спасиле животот, сепак е понекогаш способен да направи грешки, едноставно преценувајќи ги неговите способности. Не помалку опасна е позицијата на неискусен пилот-оптимист, потпирајќи се не толку на вештини и знаења, како на сопствената среќа. Плус е дека параглајдерите со споменатиот психолошки став, во случај на опасност, да преземат одредени активности (можеби не секогаш точни и успешни) и честопати постигнуваат успех. Но, пилотите, кои психолозите ги нарекуваат песимистички алармисти, не се сигурни во себе, се плашат од опасностите што наводно лежат да ги чекаат во секој момент од времето, и, најлошо од сè, во итни случаи во најдобар случај тие реагираат многу бавно, во најлош случај тие целосно ја губат можноста да дејствуваат („паднете во ступор“). Ова однесување може да претставува значителна опасност по здравјето и животот на самите пилоти и на сите со кои го делат воздушниот простор. Затоа, експертите сметаат дека најоптимален за летови со параглајдерство е таков психолошки став што овозможува да се трезне проценка на настанатата состојба (без да се изгуби самодовербата и да не подлегнува на паника) и брзо да развие алгоритм на дејства што е најпогодно за решавање на одреден проблем.

Предноста на параглајдер е можноста за слетување на многу мала површина. Други авиони, како што е едриличар, не можат да го сторат тоа. Параглајдер навистина може да слета на многу мала површина за слетување, но треба да се напомене дека едриличарот за закачување кога користи падобран за сопирање е во состојба да изврши скоро ист маневар.

За параглајдерските летови, истите места се погодни кога едриличарките што висат ви претпочитаат да се качуваат на небото. На пример, Ларагне (Франција) - место наречено „Мека“ со бесење едриличари, параглајдерските пилоти заобиколат. Факт е дека моќните термички струи кои произлегуваат во оваа област се во можност да подигнат дури и целосно формирана параглидерска крошна на многу голема надморска височина, а силните ветрови и високото ниво на турбуленции доведуваат до фактот дека однесувањето на овој авион станува целосно непредвидливо. Ова е многу опасно за здравјето и животот на пилотот.

Параглајдер може да добие поголема брзина отколку едриличар. Не, како во аеродинамичните квалитети, така и со брзината параглајдерот е инфериорен во однос на едриличарскиот ветер. Покрај тоа, во турбулентни услови, крутото крило на висечки едриличар е постабилно од параглајдер, кој, еднаш во зона на силни едеми, едноставно може да пропадне, што ќе доведе до тоа пилотот да падне од голема висина.

Во текот на долгата историја на параглајдерите, нивната класификација претрпе многу промени. Класификацијата на авионите зависи од системот за сертификација на безбедност. Првиот од овие системи - АКПУЛ (Француска асоцијација на конструктори на немоторизирани ултралесни возила, Француска асоцијација des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) стана широко распространета и се користи уште од 1991 година. Тоа беше заменето со АФНОР (Француско здружение за сертификација, Француска асоцијација Francaise de NORmalization) - француски државен стандард за параглајдери. Околу исто време (средината на 90-тите години), германскиот систем на барања за пловидбеност (германски Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), порано наречен DHV (германски Hangegleiter Verband - германски асоцијација „Халинг лизгање“), добива се повеќе и повеќе престиж и беше развиен од средината на 80-тите. -х години XX век исклучиво за потребите на Германија. Врз основа на последните два системи за сертификација (АФНОР и ДХВ), на почетокот на 21 век, развиен е CEN (француски Comité Européen de Normalization или англиски Европски комитет за стандардизација), кој требаше да стане единствен систем за земјите кои се членки на Европската унија. Се применува од 2006 година.

Според еден од споменатите системи (АФНОР), параглајдерите со едно седиште се поделени во 3 класи за безбедност:
• „Стандард“ - наменет за почетници спортисти и пилоти кои летаат многу ретко;
• „Изведба“ - авион дизајниран за искусни пилоти;
• „Конкуренција“ - наменета за професионални спортисти.

Двоседните параглајдери беа класифицирани како „Бипца“. Исто така, параглајдерите, во зависност од намената, се поделени на:
• Обука или училиште - се користи во фаза на совладување на контролата на параглајдерство;
• Создадени за крос-кантри летови;
• Акро-крилја - дизајнерските карактеристики на овие авиони овозможуваат изведување различни аеробатици;
• Тандеми - наменети за две лица кои летаат во исто време. Тие се користат и за обука и за екскурзиски летови;
• Моторизирани параглајдери: паралети кои се состојат од титаниумско тело со мотор и крило; параомотори - моќен пакет што се користи во врска со параглајдер (во некои случаи, параомотори се нарекуваат сите моторизирани параглајдери).

Колку е повисока класата на едриличар, толку е побезбедна. Не, максималното ниво на безбедност е својствено за стандардните класи на крилата, бидејќи во случај на колапс (поради турбуленција или неправилни активности на пилотот) тие ја стекнуваат изгубената конфигурација целосно независно, без интервенција на пилотот. Крилјата на класата за перформанси се добра безбедност - ќе бидат потребни некои параглајдерски напори за да ги достигне до посакуваната форма, изгубени за време на колапсот. И, конечно, има доволно безбедност во параглајдерите од класата на конкуренцијата, кои нема да излезат од преклопување без јасни дејства на пилотот, изведени во одреден редослед. Треба да се напомене дека, според безбедносните стандарди, ќе бидат потребни не повеќе од 4 секунди параглајдерот да ја добие посакуваната конфигурација по преклопување на кое било од горенаведените авиони.

Ако иден спортист планира да совлада параглајдерство, тој ќе мора да набави акро-крило и да ги научи основите на пилотирање на параглајдер на специјализиран авион. Сите пилоти ја поминуваат почетната фаза на обука на параглајдери за обука, за кои не се потребни посебни вештини од пилотот и се дизајнирани така што целосно самостојно да ја заземат точната позиција во воздухот. И основите на акробатиката може да се совладаат на обични параглајдери, на пример, Класа на изведба или класа на конкуренција. И само после тоа се препорачува да се префрлат на специјализирани "акро" крилја, кои се неопходни при изведување на некои акробатски фигури. Треба да се има предвид дека некои од нив се дизајнирани „за одреден трик“ (на пример, можноста за беснеење на Бесконечност (придушување на вибрациите) е минимизирана), така што почетната обука на параглајдери од ваков вид е многу непожелна.

Крилото на параглајдер, ослободено од крути елементи, има форма благодарение на невурата. Ова не е целосно точно - одредена ригидност е сè уште присутна во дизајнирањето на овој авион. Прво, водечките рабови на нервот се направени полу-крути - ова го олеснува процесот на пополнување на структурата со воздух. Второ, во дизајнот на параглајдери, особено оние наменети за натпревари со брзина на летот, вклучени се некои цврсти елементи кои обезбедуваат стабилна форма на крилото дури и со голема брзина. Невура, од друга страна, ја извршува не само функцијата на дефинирање на профилот - некои од нив (т.н. моќни), исто така, служат како место за прицврстување на линиите.

Системот на параглајдерство личи на падобран. Однадвор - да, но при поблизу испитување, ќе забележите дека линискиот систем на параглајдер има многу карактеристики. Падобранот обично се поврзува со температурата со еден ред линии прикачени на периметарот на структурата. А, линиите на параглајдерот се наоѓаат во 4 или 5 реда и се прикачени не само на водечкиот и заостанувачкиот раб на крилото, туку и на електричната невура, поделувајќи го параглајдерот на делови.За да се намали влечењето на системот, линиите се разгрануваат во низи: неколку од најгустите го сочинуваат долниот степен, на секоја од нив се прикачени неколку потенки линии од средниот ред, од кои секоја, пак, е поврзана со крилото со одреден број најтенки линии на горниот ниво. Покрај тоа, линиите на параглајдер се потенки од падобранските линии (нивната дебелина е околу 1,5 мм, додека дебелината на линијата за падобран е околу 4 мм), сепак, благодарение на употребата на современи материјали (Кевлар, Динам, Вектран и др.) Тој е во состојба да го издржи товарот 120-150 кг.

Тежината на пилотите и тежината на летот се синоним. За да се пресмета тежината на летот, на телесната маса на пилотот треба да се додаде тежината на опремата што параглајдерот планира да ја земе со себе (шлем, летачки чизми, комбинезони, прицврстувач со резервен падобран, разни уреди и др. - само околу 10 кг). земајќи ја предвид тежината на параглајдерското крило (5-7 кг). Севкупно, ова „зголемување“ е околу 15-17 кг, иако има случаи на промена на тежината во насока на зголемување - на пример, ако пилотот ќе фати видео камера, комплет за прва помош, храна, вода итн.

Колку е помала тежината на пилотот, толку подобро ќе лета неговиот параглајдер. Ако има отстапување од параметрите на тежината на летот, специфицирано од производителот за одреден параглајдер, уредот нема да се однесува на најдобар начин во воздухот. Кога тежината на летање е помала (крошна е преоптоварена), параглајдерот нема да може да се движи со потребната брзина и да лета против ветрот, ќе биде тешко да се задржи неговата форма („игра“ или „прошетка“), како резултат на што се влошува маневрирањето и можноста за излегување од наборите. Исто така, се намалуваат аеродинамичките перформанси - преоптоварено возило во однос на карактеристиките и однесувањето многу ќе личи на падобран. Ако летачката тежина е преголема (крошна е преоптоварена), брзината на параглајдер ја надминува брзината на дизајнирање, како резултат на што маневрите на крилото стануваат претерано остри, преминот од едно движење до друго станува потешко.

Колку е покомплексен дизајнот на параглајдер, толку е поголем опсегот на тежина што е во состојба да се подигне без да се загрозат неговите аеродинамички карактеристики. Ова не е вистина. „Вилушката за висина“ (разликата помеѓу минималната и максималната тежина на летот) е помалку, толку е повисока класата на едриличарот. Ако за обука на авиони е околу 30 кг, тогаш за спортски авиони не надминува 3-5 кг.

Ако крилото на параглајдерот е преклопено, пилотот неизбежно ќе падне на земја. Прво, секој пилот со параглајдер има резервен падобран што може да се отвори доколку е потребно. Второ, модерните параглајдери, од која било причина, формирани во воздухот, можат повторно да се прошират и да продолжат со прекинатата лет. Сепак, ваквите активности бараат вештина и што е најважно од времето. Ако пилотот е на мала надморска височина додека ја менува конфигурацијата на авионот, најдобро е да се користи резервниот падобран.

Разговорот на искусни параглајдери понекогаш е целосно неразбирлив за почетник. Како и во која било активност, така и во параглајдерството има многу термини и жаргонски зборови, чиј звук е познат на сите, но значењето е јасно само за искусните пилоти. На пример, растечки поток, во кој спортистот не мора да вложува никакви напори, се нарекува "лифт", атермално време - "млеко", ранец, во кој можете брзо да спакувате параглајдер, без да го преклопите - "крофна". Одредени видови на однесување на авиони во воздухот имаат свои имиња: "пеперутка" - центарот на параглајдерот се враќа назад, страничните делови (т.н. "уши") се придвижуваат напред; "вратоврска" - дел од крошна се заплетка во линискиот систем; "пресврт" - извртување на линиите, итн. Ако режимите на летање споменати погоре (кои претставуваат значителна опасност по здравјето и животот на пилотот) следат едни со други и водат кон губење на надморска височина, параглајдерите велат: „диско“.

Користејќи го радио предавателот, инструкторот може да му каже на почетниот параглајдер како да се однесува во дадена ситуација. Радио комуникацијата е навистина искористена за обука, но не со цел да се насочат постапките на пилотот од земја (на крајот на краиштата, во случај на вонредна состојба, пилотот, особено на мала надморска височина, едноставно нема да има време да ги искористи советите на инструкторот). Ако инструкторот се сомнева дека студентот нема доволно знаење и вештини за да изврши лет за обука со одредена задача, тој едноставно ја поедноставува задачата за летот, а пилотот ќе дејствува самостојно во дадена ситуација. Сепак, во некои случаи, радио комуникацијата е доста корисна. На пример, поискусен и набудувачки инструктор може да го информира почетниот параглајдер за локацијата на термичкиот проток, со помош на кој спортистот може да добие надморска височина и да го зголеми времето поминато во воздухот.

Принципите на движење на група авиони во воздухот се слични на правилата на патот. Во некои случаи, ова е точно. На пример, кога ќе се сретнат, пилотите летаат едни на други од лево, ако курсевите се пресекуваат, правилото е „мешање од десно“ (т.е. параглајдер кој гледа друг спортист десно од него да се движи по нормален тек мора да сврти лево за да се избегне можен судир). Но, постојат исклучоци од некои правила. На пример, ако пилотите се сретнат на наклон, излегува параглајдер што е подалеку од падината од неговиот противник. Меѓутоа, ако дува силен крстосница, пилотите, напротив, се обидуваат да се „лопат“ на падината и редот на дивергенцијата се определува со меѓусебна согласност.

Пајаците и едриличарите треба да им отстапат место на параглајдерите. Според приоритетниот систем што е во сила во воздухопловството, авионите опремени со мотори мора да отстапат на не-моторизираните. Не-моторизираните се поделени во групи во зависност од маневрирање и брзина - најбрзите и повеќето мобилни им даваат начин на бавно и ниско маневрирање. Во согласност со ова правило, едриличарите и висечките едриличари навистина отстануваат место на параглајдер, но само ако крилото не е опремено со мотор. Моторизиран параглајдер станува еден вид авиони опремени со мотори и, според тоа, ќе мора да отстапи место не само на балоните (како што прават сите параглајдеристи без исклучок), туку и на кој било моторичен авион. Ако се сретнат два авиони од истата класа, тој што лета повисоко, треба да попушти, бидејќи имајќи добар поглед, тој може подобро да ја процени ситуацијата, а за него е полесно да се маневрира.

Искусни пилоти на едриличари се обидуваат да направат начин за почетниците пилоти. Навистина е така Сепак, не треба да се мисли дека насловот на „чајник“ автоматски води кон фактот дека сите други авиони ќе бидат отстранети од патеката на пилотот во текот на ноќта. Навистина, на небото е сосема можно да се сретнеме со подеднакво неискусен параглајдер и тоа може да доведе до судир.

Може да го внесете термичкиот проток на кој било начин погоден за пилотот. Да, ако пилотот прво влезе во потокот. Ако група на едриличари кои висат веќе ги „обработува“ термичките, движејќи се во одредена насока, пилотот што му се придружува треба да избере спирална траекторија по која може да ротира во иста насока. Инаку, целата група ќе мора да се обнови (според правилата, параглајдерите кои се во поток на повисоко ниво и, соодветно на тоа, да имаат поголем поглед, висина и простор за маневрирање, мора да се „прилагодат“ на пилотите подолу). Следејќи го ова правило, се минимизира можноста за судири меѓу возила што се наоѓаат на судир.

Со цел најдобро да се добие надморска височина во термичката, треба да ја стесните спиралата на искачување колку што е можно повеќе. Оваа техника може да се користи во време кога читањата на вариометарот покажуваат дека сте на врвот на подемот. Треба да се запомни дека и недоволното и премногу силното стеснување на спиралата доведува до непожелни последици: во првиот случај пилотот ја користи силата на проток само делумно, во вториот, наместо да го продолжи искачувањето, тој ќе се спушти во длабока спирала, и со многу голема брзина. Затоа, стеснувањето на спиралата мора да се запре во моментот кога стапката на искачување почнува да опаѓа. Забележете дека горенаведената техника се користи само за да останете во центарот на еден поток. Ако пилотот, според некои знаци (пад на просечното ниво на искачување, чувство на зголемување на нагорниот проток од едната страна, итн.), Чувствува дека до него се формира ново јадро, тој не треба да го стеснува, туку да ја прошири спиралата, што последователно ќе треба да се стесни користејќи ја моќта на новиот термички центар.

Може да се користи торнадо за искачување. Торнадите (најтрајните се песочните, понекогаш со дијаметар до 1 км, вода или рамни торнада „живеат“ помалку) најдобро се користат како показател за присуство на термали. Потребно е да се добие висина во овие потоци со најголема грижа, бидејќи понекогаш има доста силни турбуленции во торнадото. Искусните пилоти советуваат да влезат во торнадото на надморска височина од најмалку 300 метри (и секогаш над горната граница на видливиот дел на торнадото) и да изградат патека за летање против ротација на протокот на воздух.

Параглајдерите на слетувањето ретко ги почитуваат правилата на учтивост: тие внимателно го слушаат соговорникот, го прекинуваат разговорот во средна реченица, итн. Ваквите карактеристики на однесување на местото на слетување не се диктирани од ниското ниво на едукација на пилотите, и може да изгледа непристојно само за луѓе кои не се запознаени со особеностите на параглајдерството. Треба да се напомене дека главниот фактор во успешниот лет е постојаното набудување на времето. Тоа е причината зошто спортистот првиот половина час го посветува на споменатата професија, а само после тоа ги поздравува присутните. Спроведување на разговор со некого, параглајдерот продолжува внимателно да ги следи временските услови, а доколку забележи појава на силен термички проток, ќе се обиде да го искористи овој фактор, започнувајќи го летот што е можно побрзо, дури и ако за ова ќе мора да ја прекине комуникацијата со некој од неговите познаници. наиде на аеродромот.

Пасивно чекање во динамичен проток над врвот на ридот е најдобрата тактика, затоа што дефинитивно ќе се појави термичка над ова место. Тактичка пасивно пребарување, т.е. Чекањето на проток над местото на најверојатниот изглед на термичка (т.н. активира - орално поле, врвот на еден рид, итн.) Е оправдано само во случај кога термичката активност е слаба, а доколку се формираат ажурирања, тие не се оддалечуваат од предизвикувачите. Во други случаи, најправилното однесување е да пребарувате термали и потоа да се искачите користејќи го пронајдениот ажурирање.

Следејќи го спуштањето на термичкиот проток, параглајдерот веднаш треба да започне. Искусните спортисти советуваат прво да ја „истражат“ термичката, внимателно набудувајќи го однесувањето на крошна. Ако крилото, влегувајќи во потокот, брза напред и нагоре, влечејќи го пилотот заедно, можете безбедно да започнете. Ако параглајдерот падне назад и за да го задржи во струја, пилотот треба да направи значителни напори, или да дува стабилен ветер, подобро е да се одложи стартот (бидејќи споменатите знаци укажуваат дека опаѓачкиот воздух што ги придружува термолите влегол во проток).

Колку почесто започнувате, толку е поголема веројатноста да влезете во добар термички проток. Треба да се напомене дека фреквенцијата на спуштање на протокот зависи од времето на денот и времето, а интервалите меѓу нив може да варираат од 5 до 20 минути (во некои случаи, на пример, кога времето е многу топло, протоците се појавуваат еднаш дневно, најчесто во попладневните часови). Точно со цел да се идентификува колку често се појавуваат термолите, параглајдерот, по пристигнувањето на аеродромот, посветува половина час на набудување на времето, и само тогаш ја одредува фреквенцијата на започнувањата, прилагодувајќи се на „распоредот“ на спуштањето на протокот.

Употребата на падобран во случај на вонредна состојба ќе обезбеди меко слетување. За жал, тоа не е случај. Брзината на спуштање во овој случај е околу 5-7 m / s, што сугерира прилично тешко слетување. Меѓутоа, во некои случаи (судир со друг авион, колапс на крилјата, удирање на тврд режим помал од 100 m над земјата, итн.), Користењето резервно тркало е единствениот излез.

Откако се судрив со друг авион во воздухот, треба да нанесете резервно тркало што е можно поскоро. Но, во некои случаи, подобро е да не се отвори резервниот падобран - на пример, ако пилотот се заплетка во параглајдер на друг спортист кој веќе ја искористи резервата. Во таква ситуација, треба да се спушти со еден падобран (иако брзината на приближување кон земјата ќе биде нешто поголема). Факт е дека две резервни падобрани отворени во исто време можат да се мешаат, што е целосно непожелно, па дури и опасно за двајцата пилоти.

Резервната падобран понекогаш мора повторно да се складира. За да се обезбеди максимална безбедност за време на вонредна состојба, резервната гума треба да се постави повторно пред секој лет, а во зима тоа треба да се направи во просторија со ниска температура на воздухот. Факт е дека остар пад на температурата може да предизвика кондензација да се појави на резервниот падобран, а за време на летот, ослободената течност замрзнува, како резултат на што е едноставно невозможно да се користи резервната гума за наменетата намена.

Пробивањето на контролните линии доведува до фактот дека пилотот целосно ја губи контролата над летот на параглајдерот. Крилото може да се контролира со дејство на линиите на задниот ред.

Заплетканите линии можат да станат несовладлива пречка за продолжување на летот. Во некои случаи, кога туѓо тело (најчесто - гранки, гранчиња или трње) заплеткано во линиите не доведува до деформација на крилото, летот може да се продолжи. Ако аеродинамиката на параглајдер се смени (на пример, крилото се тркала или се врти многу и се однесува атипично во опасни режими), може да се обидете да ги повлечете линиите за да ги одплеткате. Ако тоа не помогне, вклучете се за слетување.

Најдобро е да слетате на расчистувачи на ниво, подалеку од дрвја. Да, ако слетувањето се одвива во степски или шумски степски. Но, во случај на летање над мочурлив терен, треба да изберете области за слетување каде вегетацијата е најгуста и највисока. Навистина, во мочуриште, повеќето мочуришни места изгледаат како „ливади“ покриени со светло зелена недоволно големина трева.

Слетувањето на дрво или далновод е опасно по живот. Слетувањата на дрвјата честопати се најмалку трауматични, особено во случаи на целосен колапс на крошна и неуспех на падобранот за резерви. Но, електричните линии најдобро се избегнуваат. Ако е невозможно да се избегне слетувањето на далноводите, треба да слетате на екстремната жица, обидувајќи се да не го допрете остатокот.

Однесувањето на параглајдер што стигнува до земјата може да ги предупреди набversудувачите за неуспешно слетување. Навистина, пилотите кои се наоѓаат во воздух или на планина и го следат слетувањето на еден од спортистите ќе брзаат да помогнат ако пилотот лежи неподвижен или не брза да го преклопи крошна.

Колку е побавен летањето на параглајдер, толку е побезбеден летот. Кога летате со минимална брзина, постои опасност од "застој", што доведува до остар пад на лифтот. Сепак, не треба да давате предност на најголемите можни брзини (на современи параглајдери може да забрзате до брзина од 55 км на час), бидејќи во овој случај мекото крило може да ја изгуби својата форма или дури и да се свитка заради атмосферски турбуленции. Затоа, се смета дека најдобрата брзина е при која е можно и забрзување и забавување на летот. Оваа стапка обично не е помала од 10% и не повеќе од 20% од максималното можно. Во овој режим не само што летаат само почетниците, туку и професионалните спортисти најчесто.

При параглајдерство, можете да направите остри и брзи вртења.Овој авион навистина има прилично високо ниво на мобилност, но почетниците спортисти треба да запомнат дека на параглајдер ќе му треба одредено време за да влезе во редот - 1-2 секунди. Неискусните параглајдери не го земаат предвид ова, тие ги влечат теганите (контролни стапчиња на авионите) во различни насоки, како резултат на што крилото се губи од траекторијата на движење, ја губи стабилноста и висината. Ако го повлечете преклопот премногу тешко и нагло, брзината на крилото може да се зголеми прекумерно (до 100 км на час), преоптоварувањето (до 3 G) и брзината на спуштање (до 18 m / s) може да се зголемат - таканаречениот длабок спирален режим, кој може да се контролира само искусни пилоти. За почетниците, летот во наведениот режим може да заврши многу лошо.

Осцилацијата на параглајдерот за време на летот не е безбедна. И не е само што тие се придружени со силно тресење и губење на висина. Најопасната работа е приближувањето кон крилната позиција, што може да доведе до штанд (ако аголот на напад е преголем) или виткање (аголот на напад е премногу мал). Сепак, треба да се запомни дека осцилацијата на параглајдер во воздухот е вообичаена работа, може да биде предизвикана од дури и слаб ветер или, да речеме, несмасен пристап кон слетување. Ова е обезбедено од дизајнерите за време на дизајнирањето на крилото - сите параглајдери (особено оние за обука) имаат значителна маргина на стабилност. Разликувајте ја стабилноста по ролна, тек и теренот, благодарение на тоа, апаратот, позицијата на кој поради некоја причина се менува, се враќа во режимот на летање во даден курс по 1-2 осцилации.

Обидувајќи се да ја намалите амплитудата на осцилациите, треба внимателно да ја следите куполата со цел да извршите правилно влијание врз неа во согласност со ситуацијата што се разви во едно или друго време. Можно е да се забрза амортизацијата (амортизацијата) на вибрациите со спроведување на правилна контрола на крилото. Сепак, прво, најдобро е за почетниците едноставно да не преземаат никакви активности, бидејќи несоодветното пилотирање можат само да ја влошат ситуацијата. Неискусните спортисти, во случај на двоумење, можат само да се надеваат на способноста на параглајдерот на самостојно ниво. Второ, префрлајќи го целото свое внимание кон крилото, пилотот не е во состојба да ги следи другите, еднакво важни работи, на пример, дали е висина на надморска височина, дали има и други параглајдери во близина, итн., Што е полн со опасност од судир или неочекувано (и оттука, прилично тешко и можеби трауматично) слетување. Искусните спортисти велат дека не треба постојано да гледате на крошна за успешно да ги намалите вибрациите. Многу е поважно да се почувствува однесувањето на крилото во воздухот, обидувајќи се да одржите постојан товар на параглајдерот со манипулирање со копчињата (ако дел од крилото е помалку оптоварен, сосема е можно да се распадне).

Ако врвовите ("ушите") на параглајдерот се свиткаат поради некоја причина, хоризонталната брзина на крилото ќе се зголеми, бидејќи нејзината област ќе се намали. Да, ако зборуваме за некои модели на спортски параглајдери. Но, крилјата за обука со свиткани „уши“ ќе лета не побрзо, туку побавно.

Ветерот што дува од позади може да го врти едриличарот. Не, превртувањето на авионите може да предизвика турбуленции, т.е. неочекувани налети и надигнувања на ветрот. За летовите, погодна е и задна врата, од глава, па дури и од страничен ветер. Како и да е, треба да се запомни дека во крстопат, едриличарот ќе се спушти на страна, а пилотот ќе мора да вложи многу напор да остане на курсот. Главата на глава е одлична за слетување и полетување, бидејќи брзината на крилото во однос на земјата во оваа насока на проток на воздух е минимална. Задниот опаш придонесува за максимално зголемување на брзината, затоа, летањето со ветрот е најдобро на големи надморски височини.

Параглајдерите летаат најдобро во стабилна атмосфера. Стабилниот ветер (дури и проток, најдобро од сè не многу силен - околу 4-8 км на час, дува со постојана брзина) е навистина погоден за параглајдерство. Но, стабилноста на атмосферата воопшто не придонесува за долг престој на небото на не-придвижувани авиони, иако е идеален за патување на моторирани пајаци или параглајдери. Треба да се спомене дека стабилен е воздухот што не се движи во вертикална рамнина. Токму оваа состојба на атмосферата не придонесува за појава на термички струи неопходни за долги летови со параглајдерство. Надворешни показатели за атмосферска стабилност се небото покриено со облаци, слаба видливост, магла и ветер кој дува со постојана брзина. Во нестабилна атмосфера, напротив, постои активно движење на воздушни маси нагоре и надолу, што доведува до формирање на термали. Нестабилноста на воздухот лесно се претпоставува од некои надворешни знаци: сјаен ветер, неверојатни кумулусни облаци, правливи торнада, добра видливост.

Летањето во грмежи е многу опасно. Грмотевиците (на прв поглед како безопасни кумулусни облаци) имаат својство на „цицање“ авиони што наидуваат на нивниот пат и ги креваат со огромна брзина (околу 160 км на час). Ваквиот лет е многу тежок за контрола заради најсилните турбуленции што можат да доведат до целосно уништување на структурата на параглајдер. Покрај тоа, брзо достигнувајќи големи височини, пилотот ќе страда од студ и недостаток на кислород. Затоа, летовите во непосредна близина на облаците од грмежи треба да се избегнуваат секогаш кога е можно, бидејќи блиското запознавање со нив често доведува до смрт.

Уредите мора да бидат заштитени од влага и сончева светлина. Многу фактори имаат негативно влијание врз различните типови уреди (вариометар - мерка на надморска височина, анемометар - обезбедување податоци за температурата на воздухот и брзината на ветерот, GPS навигаторот, итн.) - и споменатите сончеви зраци (особено директни), и прашина и снег , и влага. Но, најголема штета може да биде предизвикана од морска вода, затоа, ако, сепак, не беше можно да се избегне прскање, уредите треба да се исплакнат со свежа вода што е можно поскоро и да се третираат со посебен состав што го неутрализира ефектот на солена вода.

Главниот непријател на параглајдерот е ултравиолетово зрачење. Да, ова е така - од изложеност на сончева светлина ткаенината ја губи не само бојата, туку и силата. Сепак, влажноста може да направи не помалку штета на крилото. Факт е дека тревната прашина се акумулира во внатрешноста на едриличар по неколку летови, што во комбинација со влага станува одлично место за одгледување на бактерии. Киселината што ја произведуваат може да придонесе за уништување на ткивата. На моменти, крилото може да биде оштетено од одредени инсекти, како што се скакулци. Влегувајќи во параглајдер и не можат да излезат надвор, малите заробеници едноставно се мачкаат низ ткаенината, оставајќи мали дупки во неа. За да се заштити крилото и линиите (губење на силата во случај на слетување, на пример, на остри камења или на платото исцедено со фрагменти од мраз) од оштетување, императив е да се исуши едриличарот по летовите и да се санира (исечоци кои не надминуваат 7 см во должина) може да се запечатуваат со специјална крпа, и подобро е одвнатре; во други случаи, празнините ќе мора да бидат зашиени).

Новите параглајдери се доста скапи, па најекономична опција е да купите користена. Навистина, користените параглајдери се поевтини од новите. Меѓутоа, при купување таков авион, треба да обрнете внимание на некои карактеристики. Прво, не вреди да се купуваат многу стари модели, и не само затоа што авионите стануваат застарени многу брзо, туку и затоа што крилото (со внимателно работење) трае не повеќе од 4 години. Второ, императив е (со дозвола на сопственикот) да се провери јачината на крилната ткаенина, затоа што дури и откако лета 200-300 часа, параглајдерот ја губи речиси половина од својата сила. За да откриете колку лошо материјалот од кој е направен параглајдер е оштетен од ултравиолетова светлина, тоа е прилично едноставно: истегнете ја ткаенината, држејќи ја помеѓу палците и прстите од двете раце (прстите треба да се допрат) и свртете ги рацете. Ако ткаенината е расипана од оваа напнатост, треба да одбиете да ја купите. Покрај тоа, обрнете внимание на состојбата на линиите (прекумерната способност за истегнување сигнализира дека нивното јадро е оштетено, додека интегралната структура изгледа само поради надворешната обвивка). Трето, проверете го нивото на затегнатост на воздухот (искусни пилоти велат дека е доста лесно да се утврди - само „бакнете“ мала површина на ткаенина, обидувајќи се да извлече воздух преку тоа). Исто така, обидете се да откриете зошто поранешниот сопственик го продава крилото, а направете купување само доколку лицето сака да добие понов модел, затоа што тој го „надминал“ стариот, или едноставно сака да го има најмодерниот параглајдер. И што е најважно, не заборавајте да направите тест лет, и само откако ќе го процените однесувањето на авионите во воздухот, направете го вашиот конечен избор.

Кога купувате сопствен авион, треба да му дадете предност на моделот на највисоката класа - на крајот на краиштата, способностите на параглајдерот се подобруваат со текот на времето, ова мора да се земе предвид. Овој совет е погоден само за оние пилоти кои сериозно решија да го посветат животот на спортот и ја поставија својата главна цел да постигнат рекордни резултати во параглајдерство. Во други случаи, завршувајќи обука, треба реално да ги процените вашите способности и аспирации. Параглајдер, чии карактеристики ги надминуваат вашите способности и вештини, ќе донесат минимум задоволство со значителна количина на грижи и стресови што произлегуваат при развојот на „упорен“ авион. Ако вашата цел лета за ваше задоволство, треба да се одлучите за параглајдер на Стандардна класа, ако имате искуство со летање (најмалку 20 часа) и сте многу амбициозни - изберете Изведба. Параглајдерите од класата на конкуренцијата обично ги претпочитаат искусни спортисти кои летаат многу редовно и повеќе од една година.


Погледнете го видеото: Сергеј Варошлија во Лица со Анета Кочишки (Септември 2021).